Quando i gestori delle flotte parlano di affari, si concentrano sempre su due aspetti: sostenibilità e aumento dei costi dell’attività. Dato che i risparmi sui carburanti risolvono entrambi i problemi contemporaneamente - meno costi e meno emissioni - non c’è da stupirsi che il risparmio sui carburanti sia diventato un obiettivo chiave delle flotte di autocarri. 

Ma cosa c’entrano i pneumatici? Possono davvero fare la differenza? Diamo un’occhiata agli aspetti relativi all’uso dei pneumatici che possono ridurre al minimo il consumo di carburante (e di batteria) e ti mostriamo cosa puoi fare nella pratica per la tua flotta.

Tutti i dibattiti sul risparmio di carburante da parte dei pneumatici ruotano intorno a un tema specifico: la resistenza al rotolamento. In parole semplici, la resistenza al rotolamento misura la forza sull’asse in direzione di marcia necessaria per far rotolare un pneumatico sottoposto a un carico. Con l’aumento della resistenza al rotolamento, l’energia del motore che viene convertita in movimento in avanti si riduce, e quell’energia risulta quindi persa. 

Per spiegare come i produttori di pneumatici come Goodyear riducono al minimo la resistenza al rotolamento, dobbiamo concentrarci su due caratteristiche chiave dei pneumatici, il disegno del battistrada direzionale e la mescola utilizzata.

Il disegno sul pneumatico degli autocarri è composto da scanalature e lamelle. Le scanalature sono quei canali ininterrotti che percorrono tutta la superficie del pneumatico, mentre le lamelle sono piccoli canali laterali che collegano le scanalature. Insieme garantiscono la trazione sul fondo bagnato drenando in modo efficiente l’acqua dal punto di contatto tra pneumatico e strada.

Tutti i pneumatici commerciali presentano questo disegno, ma se li osserviamo più attentamene possiamo vedere come anche questo aspetto influisca sulla resistenza al rotolamento. Quando il pneumatico entra in contatto con la strada, scanalature e lamelle si flettono e si chiudono per far drenare l’acqua. Ma più la scanalatura è profonda, maggiore è la quantità di materiale del pneumatico che dovrà flettersi e muoversi quando il pneumatico rotola ed entra in contatto con la strada. Una flessione eccessiva causa una perdita di energia quindi, per ridurla al minimo, scanalature e lamelle dovranno essere meno profonde possibile, senza però rinunciare ai livelli di trazione desiderati.

Il secondo problema che ci troviamo ad affrontare è la durata del pneumatico. Un pneumatico con un battistrada poco profondo avrà una durata inferiore rispetto a uno con un battistrada maggiore. Goodyear risolve il problema sviluppando mescole ancora più resistenti. Abbiamo realizzato così pneumatici a efficienza energetica come il FUELMAX Endurance, che riduce al minimo la resistenza al rotolamento ma che è sufficientemente robusto per durare 230.000 km, a seconda delle condizioni d’uso, ovviamente.

Se il fondo stradale è meno compatto e se le buche nella strada sono più frequenti e profonde, molte flotte sceglieranno il modello KMAX più robusto. Come descritto in precedenza, un pneumatico con un battistrada più profondo come quello del KMAX durerà più a lungo, ma a scapito della resistenza al rotolamento. Consulta la nostra infografica per un calcolo completo dei costi relativi per ogni soluzione.

Uno dei fattori meno considerati nel risparmio di carburante legato ai pneumatici è il gonfiaggio sbagliato. Per garantire prestazioni ottimali, la parte del pneumatico che entra in contatto con la strada deve essere quella specificatamente progettata. Tuttavia, quest’area può essere compromessa da un gonfiaggio errato del pneumatico, in relazione al carico totale dell’autocarro. 

I pneumatici gonfiati in modo insufficiente si comprimono maggiormente e l’area di contatto risulta quindi superiore a quella ottimale. Un maggiore contatto comporta maggiore resistenza all’avanzamento e maggior consumo di carburante. Inoltre, la struttura del pneumatico viene sottoposta a uno stress maggiore e di conseguenza la gomma si degraderà più rapidamente. 

I pneumatici gonfiati eccessivamente, al contrario, presentano un’area di contatto minore, poiché il pneumatico è più rigido. Sebbene in questo caso l’aumento della resistenza sia inferiore, il battistrada risulta comunque compromesso perché una minore area di contatto può avere conseguenze pericolose in termini di una minore trazione.

Un gonfiaggio errato può influire anche sulle parti del pneumatico che non entrano in contatto con la strada. Le carcasse dei pneumatici di determinate dimensioni sono simili e i fili e la gomma al loro interno funzionano meglio a determinate pressioni e temperature. Se questi parametri non sono rispettati, le carcasse si indeboliscono e non sono adatte alla ricostruzione.

La risposta più semplice è: verifica la pressione dei pneumatici a intervalli frequenti e mantienila sempre entro i livelli corretti. Tuttavia, considerati i numerosi impegni di una flotta tipica è praticamente impossibile farlo manualmente perché richiederebbe troppo tempo. Goodyear ha quindi sviluppato una serie di strumenti per automatizzare il controllo. 

DrivePoint, ad esempio, è un sistema conveniente e installato in cantiere che raccoglie i dati sulla pressione dei pneumatici da sensori TPMS sulle valvole mentre l’autocarro passa davanti a una ’torre’. In questo modo la pressione dei pneumatici viene controllata ogni volta che un autocarro entra o esce dal cantiere. Le flotte più numerose potrebbero investire nel CheckPoint, un sistema più sofisticato che misura attraverso i laser non solo la pressione ma anche la temperatura, la profondità del battistrada e il peso dell’asse.

C’è poi il TPMS, che utilizza sempre i sensori sulle valvole, ma che si collega da remoto tramite un router telematico e il cloud Goodyear per monitorare la pressione dei pneumatici anche quando l’autocarro è in viaggio.

Tutte queste soluzioni trasmettono i dati dei pneumatici a un’app mobile o a un desktop così da informare autisti e tecnici di flotta di qualsiasi intervento da adottare; vengono rivelate persino piccole forature misurando le alterazioni minime della pressione nel tempo. È stato stimato che un sottogonfiaggio anche di un solo bar può far lievitare i costi annui per il carburante di 900 euro a veicolo. Queste soluzioni quindi si ripagano rapidamente e sono adottate dalla maggior parte delle flotte.

I percorsi e le condizioni di guida di ogni flotta sono diversi, e lo stesso vale per i pneumatici. La maggior parte delle flotte adotta un approccio errato e sperimentale quando sceglie i pneumatici, non da ultimo quando deve capire quale sia il consumo di carburante corretto per le sue esigenze. Dovresti anche sensibilizzare tutti a guidare in modo sicuro e a effettuare altri controlli chiave, come l’allineamento delle ruote. Se le ruote non sono allineate, il motore lavora più del necessario e anche i pneumatici si usurano in modo disomogeneo. Infine, tutte le flotte dovrebbero controllare con attenzione la pressione dei pneumatici, in modo manuale o automatico, perché è questo che fa davvero la differenza sui costi per il carburante. 

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